比亚迪的矛与欧盟的盾

编译 | 杨玉科

编辑 | 李国政(zhèng)

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

如果你一生中(zhōng)大部分时间都在(zài)驾驶一辆燃(rán)油车，那么第一次踩下电动汽车油门时的感觉，一定(dìng)会让你印象深刻(kè)。

54岁的凯文·伍德（Kevin Wood）住在英(yīng)国汉普郡，去年他购买了人(rén)生中(zhōng)的第一辆电动汽车——比亚迪Atto 3。此前，伍德了解(jiě)到，他可以通过雇主租赁一辆电动(dòng)汽车，并(bìng)且可获(huò)得税(shuì)收减免。他尝(cháng)试迈出大胆的一步(bù)，购买一辆电动汽车。

最(zuì)终的决定似乎更为激进，因为他选择的车由中国生产。现在，10个月过去了(le)，他仍(réng)然对这款跨界(jiè)车的续(xù)航里(lǐ)程、操控性、舒适的座椅、后备(bèi)箱空间(jiān)和(hé)声控(kòng)天窗等甚感(gǎn)满足，“它真的是一辆开(kāi)起来很迷人的车”。

在试驾Atto 3之前，伍德从未听说过比亚迪，但(dàn)这家(jiā)中国车企已经把目光投向了像(xiàng)伍德这样的(de)用户。

进入欧盟和英国市场不到2年里(lǐ)，比(bǐ)亚迪通过(guò)电视、广告(gào)牌投放广告，还(hái)通过车展(zhǎn)上的(de)C位(wèi)，以及(jí)赞助(zhù)2024年欧洲(zhōu)足球锦标赛，不断寻求在这两个市场快速扩(kuò)张。到明年年底，比亚迪计划将其在英国的销售和(hé)服务(wù)网点，从(cóng)60个增加(jiā)一倍(bèi)至120个。

比亚迪(dí)的野(yě)心显(xiǎn)然激怒了那里(lǐ)的政(zhèng)治家们。欧盟正在考虑(lǜ)对上汽(qì)集团、吉利和比亚迪分别征收35.3%、18.8%和17%的额外关税(shuì)，这些关税都是(shì)在进口汽车10%常(cháng)规关税基础上征收。英国可能也会效仿。

像比亚迪这样的中国公司，即使没有(yǒu)关税(shuì)，也在欧洲面临着一场艰苦的战斗。随着电动汽车需求的减弱，电动(dòng)汽车销量正(zhèng)在下降。消费者仍(réng)然对电动汽车持怀疑态度，有证据表(biǎo)明，他们对(duì)中(zhōng)国制造的汽车尤其怀(huái)疑。

尼尔森IQ公司（NIQ）专门进行(xíng)消费者研(yán)究与零售监测，该公(gōng)司汽车咨询师伯特·利(lì)宁（Bert Lijnen）表(biǎo)示：“也有(yǒu)评论指出（中国电动汽(qì)车）的质量实际上非常好，但还有很多疑(yí)虑。”

在欧洲百姓中的口碑

伍德(dé)购(gòu)买比亚(yà)迪的行为(wèi)，多少让他在(zài)英国(guó)显得有些另类。尽管其2023年全球销量超过了特斯拉，但比亚迪在欧洲的销量不到(dào)1.6万辆，在英国的销(xiāo)量不到4000辆。

比亚迪在中(zhōng)国的电动汽车，定价(jià)非常激进：Atto 3的售价约为人民币13.73万(wàn)元（折合1.9万(wàn)美元），海(hǎi)豹(bào)的起价为(wèi)人民币17.98万元（折(zhé)合2.5万美元），而普(pǔ)通版海鸥的售价为人(rén)民币7.2万元（折合(hé)1万美元）。

不过(guò)，这些(xiē)产品漂洋过海来到英(yīng)国(guó)和欧(ōu)洲大陆后，价格就变了很多，例(lì)如，海豹在英国的(de)售价(jià)略(lüè)低于4.6万英镑（折合6万美元）。

比亚迪以廉价汽车而著称，这意味(wèi)着潜在(zài)欧洲(zhōu)买家(jiā)会保持警惕。

在彭博情报最近的一项调查中，约74%的受(shòu)访者对购买中国品牌的汽车表示担忧，主要是(shì)三方(fāng)面：质量（占25%）、安全（占14%）和中国(guó)技术（占17%）。

彭博情报写道，中国品牌必须与欧(ōu)洲本(běn)土品牌的高忠诚度相抗(kàng)衡，另(lìng)外还要抗衡(héng)那(nà)里的电动汽车需求放(fàng)缓——即便是(shì)本土品牌，也在艰(jiān)难应对。

在对比利时消费(fèi)者的一(yī)项调查中，伯(bó)特(tè)·利宁发现(xiàn)，那些最不可能(néng)购买(mǎi)中国(guó)汽车的人，最常提到的(de)是对这个国家的不信任，而不是(shì)对汽车产品的具体担忧。这份研究首先向消费(fèi)者展示中(zhōng)国汽车的(de)广告，并掩盖其原产(chǎn)国。人们的反应通常是积极的——直到原(yuán)产国被披露。

不过，英国充电咨询公司EV Driver创始人格(gé)雷夫（Linda Grave）表示(shì)，直接让电动汽车爱好(hǎo)者试驾一(yī)下比亚迪，许多对声誉(yù)的担忧就会烟消云散。

格雷(léi)夫说(shuō)：“很多人都说，比亚(yà)迪海豹(bào)和海豚代表(biǎo)物有所(suǒ)值，其车内构造似乎特别好。在车里的那种感(gǎn)觉……感觉你花的钱得到了超值回报。”

41岁的理查德·哈里(lǐ)斯（Richard Harris）来自英国(guó)西萨塞克斯，他一直自称是(shì)“汽油迷”，不过后来变成了电动汽车的(de)粉丝。他最近开始驾(jià)驶一辆通过雇(gù)主租赁的比亚迪海(hǎi)豹。哈里斯之前租过一辆沃尔沃XC40电动汽车，但他(tā)被海豹的运动风格所吸引。

“交(jiāo)车时，我的老板和我在一(yī)起，当它被送到(dào)时(shí)，老板说‘哇，我真的印象深刻’。”哈里斯说。“我认为它打(dǎ)开了人们的思想……我想这款车的出色表现和制作质量，让人感到措手不及。”

事实上(shàng)，从一辆汽油驱(qū)动的汽车(chē)跨越到比亚迪(dí)的海豹，那种感(gǎn)觉，更像是(shì)从一辆蒸汽火车(chē)跨(kuà)越到一艘宇宙(zhòu)飞船。这款轿车(chē)拥有令人(rén)毛骨悚然(rán)的加速(sù)和漂亮的功能，比如从(cóng)纵向到横向旋转的屏幕、挡风玻璃速度显示和全景车顶。真皮座椅和蓝色麂皮内饰面板(bǎn)，给(gěi)了海(hǎi)豹一种毛绒(róng)的感觉，与(yǔ)以往对中国汽车的刻(kè)板(bǎn)印象一(yī)点也不一样。

海豹的300英里（480公(gōng)里）续航让人放心(xīn)。海豚的(de)续航里程也有250英里，而Atto 3的续(xù)航里程(chéng)为260英里。它们都在欧洲安全评级中获得了最高分。

比亚迪(dí)在英国和欧洲的命运，将部分取(qǔ)决于(yú)其未来的定价。美国(guó)和加(jiā)拿大(dà)对中国电动汽车(chē)征收超过100%的关(guān)税，欧盟将于下周投票决定是否正式征收关税。目前还不清楚比亚迪和其他中国品(pǐn)牌是吸收关税成本，还是将其转嫁给消费者。

虽然比亚迪的车型在这(zhè)些市场(chǎng)并不便宜，但(dàn)它们很有竞争(zhēng)力。在汽车市场AutoTrader上，海豹(bào)在英国的售价约为4.5万英镑（折合5.6万美元），比特斯拉Model 3便宜4000英镑。如果失去价格优势，“可能会给人们迈(mài)出第(dì)一步(bù)和尝(cháng)试新事物带来(lái)一些问题”，利宁补充(chōng)说。

但即便拥(yōng)有价(jià)格优势，比亚迪也可能发现，提高自己在欧(ōu)洲购车者中(zhōng)的(de)声誉，对实现扩张目标至关重(zhòng)要。在(zài)过去的70年里，日本和韩国汽车在欧(ōu)盟也曾受到质(zhì)疑，直到消费者意识到丰田和起亚生产的是合适的(de)汽车。如今，在欧洲销售的新(xīn)车(chē)中(zhōng)，有四分之一来自亚(yà)洲品牌。

比亚迪可能受(shòu)益于快速发展的(de)电动汽车市场，这个市场(chǎng)迅速加(jiā)入了(le)其(qí)他新兴(xīng)汽车制造商，并加入了一些老品牌的新车型。许多消费者已不再关注哪些(xiē)公司或国家生产哪些汽车——路虎(hǔ)由一家印度公司所有，名(míng)爵现在是中国公司，沃克斯豪尔是法国公司，许多特斯拉车是在(zài)中国生产的。

为何难以打入西方市场

尽(jǐn)管比亚迪在中国市场取得(dé)了成功(gōng)，但这(zhè)家中国电动汽车制造商在进入西方汽车市场(chǎng)方面，面临(lín)着相当大(dà)的挑战，尽管它拥有一些(xiē)与西方(fāng)电动汽车制(zhì)造商(shāng)相比的竞争优势，比如专有的(de)电池技术、内部零部件制造、获得必(bì)要的原材料以(yǐ)及中国政府的支持(chí)。

阻碍比亚迪进(jìn)入西方市(shì)场的(de)主要因素包括：市场需求疲软、销售目(mù)标远大、定价策略有缺陷、西方国家监管调(diào)查、对质量的担忧，以及大量进口后(hòu)调整和维(wéi)修的必要性。

第一，欧盟征收关税。

去年10月(yuè)，欧盟委员会（European Commission）启动对中国政府向电动汽车行业提供的补贴调查，指(zhǐ)责(zé)该补(bǔ)贴(tiē)扭曲了市场。欧盟(méng)国(guó)家面临的(de)挑战是，如何赶上中国(guó)为电(diàn)动汽车和其他绿色技术提(tí)供的(de)大量补贴和税收(shōu)优惠。

2024年7月4日，欧盟(méng)委(wěi)员会在官方网站发(fā)布声明称，根据其反补贴调查结果，将对上汽(qì)、比亚迪、吉利征收临时关税。

在现(xiàn)有关税10%的基(jī)础上，3家被抽样调查的中国公司被征收额外关(guān)税——上汽加征37.6%，吉利19.9%，比亚迪17.4%。

其他未被抽样的中国电动汽车生产商，配(pèi)合调查(chá)的将被征收(shōu)20.8%的加(jiā)权(quán)平均关税，而不配合的公司将面临37.6%的额(é)外(wài)关税。

临时关税于今年7月5日开始(shǐ)实施，最终关税将于今年(nián)11月开始征收。除非(fēi)中欧(ōu)双方达成某种替代解决方案(àn)，或者欧盟成员国的(de)特定(dìng)多数阻止最终举措。

据彭博社9月10日报道，欧盟将(jiāng)降低对(duì)中国(guó)制造电(diàn)动汽车(chē)征收的额外关(guān)税(shuì)。上汽集团关税税率将从36.3%降至35.3%，吉利从19.3%降至(zhì)18.8%，特斯拉从9%降至7.8%，比亚迪17%税率保持不变。

第二，质量担忧。

对电动汽车质量的担忧，显著影响着(zhe)消费者的认知度和采用率(lǜ)。这些问题通常(cháng)包括电池(chí)寿命和退化、充电基础设(shè)施的可靠性、车(chē)辆续航、制造质量、软(ruǎn)件错误(wù)和(hé)更新以及安(ān)全(quán)问题。

比亚迪(dí)经常面临与人们对其汽车质量的(de)看法有关的挑战。对该公司(sī)来说(shuō)，克服对中国制造汽车质量(liàng)的刻板印(yìn)象(xiàng)和先入为主的观念至关重要，尤其是在欧洲这样的将(jiāng)某些地区视为优质汽车质量基准的市场。

尽(jǐn)管电动汽车与(yǔ)传统汽车一样要经过严格的安全测试，但电池起火(huǒ)和先(xiān)进驾驶辅助系统问题(tí)等引人(rén)注目(mù)的(de)事故，可能会加(jiā)剧潜在买家的安全担忧。如何(hé)在各种国际市场的安全和监管标准的复杂环境中生存，是一项重(zhòng)大挑战。

第三，电池寿命和充电(diàn)基础(chǔ)设施。

电(diàn)动(dòng)汽车的一个主要问题，是电(diàn)池(chí)的耐用性和效率。随着时间的推移，电池的充电能力可能下降，这可能影响汽车的续航里程和整体性能。

消费(fèi)者主要关注更换电池(chí)的(de)潜在成本(běn)和环境影响(xiǎng)。随(suí)着充电站网(wǎng)络的扩大，充电站的可靠性和充电过程的问题也随之出现。充电设备故障、充电(diàn)速度慢(màn)、某些地区覆盖不足(zú)等问题，可能阻止潜(qián)在的电动汽车购买者(zhě)。

第四，物流(liú)与供应链。

建立本地供应(yīng)网络，需要(yào)高效的物流和运(yùn)输(shū)基础设施，以(yǐ)确保及(jí)时交(jiāo)付组件(jiàn)和材(cái)料。为了有效竞(jìng)争，中国汽车制造商需要(yào)投资建(jiàn)设强大的经(jīng)销商和服务(wù)中心基础设施(shī)。

比亚迪在优化供(gōng)应链物流(liú)方面可能会遇到挑战，为零部件和材(cái)料寻找可靠和(hé)高(gāo)质量的本地来源也可能具有挑(tiāo)战性。它必须谨慎选择和评(píng)估潜在(zài)的供应商，以确保他们符合质量标准，并提供稳定的供应(yīng)。

发展(zhǎn)一个全面的分销和服务网络，尤其是在一个由老牌(pái)竞争对手主(zhǔ)导的地区，是一项重大挑战(zhàn)。在匈牙利这样的国家开展业务，固有的(de)文化和语言差异是比亚(yà)迪必须克服的挑战，必须(xū)与当地供(gōng)应商和(hé)利益相关者建立牢固的联系。

第(dì)五，制(zhì)造质量和(hé)软件。

最近的报(bào)告显示，从中国出口(kǒu)的汽车在到达目(mù)的地时(shí)，需要进行各(gè)种(zhǒng)维(wéi)修和调整。运(yùn)往日本的(de)汽车出现过划痕(hén)，而运往欧洲的汽车被发现(xiàn)过有霉菌(jūn)。

此外，一些用户报告了电池问题和其他(tā)一些小麻烦，包括车辆12V电(diàn)池频繁放(fàng)电，GPS提供(gōng)不准确的方向，以及车辆的垫圈、雨刷系统存在问题。

先进(jìn)的电动汽车，在很大程度上依赖于软(ruǎn)件的(de)一系(xì)列功能，如(rú)驾驶辅助功能(néng)、电池管(guǎn)理和信息娱乐系统。软件漏洞和频繁更新的必要性，可能会影(yǐng)响用户体验(yàn)，并导致对车辆可靠性和安全性的担忧。

第六，广泛的修复。

比(bǐ)亚迪在(zài)国际市场上的(de)汽车曾发(fā)生多起(qǐ)质量问题，除了运往日本(běn)的汽车出(chū)现划痕(hén)、运往欧洲的汽车出(chū)现霉菌，还有泰国的油漆(qī)和(hé)塑料脱落问比亚迪的矛与欧盟的盾题。

此外(wài)，在马来(lái)西亚，由于12V电池(chí)问(wèn)题，一辆车在维修后无法启动，比亚迪迅速解决了这个问题。

这些事比亚迪的矛与欧盟的盾件(jiàn)凸显了(le)比亚迪在(zài)扩大全球业务的过(guò)程中，在物流和质量控制(zhì)方(fāng)面遇到的(de)挑(tiāo)战。

第七，定价(jià)策略。

比亚迪汽车在海外的定价高于国内，削弱了该公(gōng)司相对于更知名品牌的价格竞争力。在比亚迪(dí)主要的欧洲市场德(dé)国，其出(chū)口旗(qí)舰车型Atto 3的(de)售价已超过(guò)4.1万美元，比亚(yà)迪希望借此提高利润率。

相比之下，同(tóng)样一辆比亚迪汽车(chē)，在中国的售价不到2万美元。这一定价策略使(shǐ)得Atto 3的价格仅比大众的一款类似车型ID.3紧凑型跨界电动汽车低(dī)5%，此前这两个(gè)品牌都实施了降价。

比亚迪正考虑(lǜ)在墨西(xī)哥(gē)建立工厂，已在美国(guó)边境(jìng)以外推出(chū)了售价2.1万(wàn)美元的海豚电动车。在中国制造并进口到美国的汽车，要加100%高额关税。相比之下，根据美国-墨西哥-加拿大协定，在墨西哥使用中国零部件组装的汽车，只需要缴纳(nà)2.5%的名义关税。

第八，销售(shòu)目标。

欧洲电动汽车销量的下降，可以归因于更广泛的经济挑战。总体而(ér)言，尽管电动汽车的成本在下降，但对电动汽车的需求正在下降。

欧洲一位高级管理人员表示，由于需求疲软和质量改进的需要，为欧(ōu)洲设(shè)定的目标通常无(wú)法实现。

到2023年底，比亚迪在欧(ōu)洲的(de)乘用车库存超过1万辆。这些汽车(chē)面临着(zhe)一个迫在(zài)眉(méi)睫的问题——在欧盟内的销售认证(zhèng)即将到期，逾期可能导致它们无法在欧洲销售。

尽管比亚迪拥有强大的技术(shù)和制造能力，但雄心勃勃的销售(shòu)目标、与市(shì)场现实脱节的定价策略(lüè)、监管审查、质量问题和物流挑战等因素(sù)，阻碍(ài)了它向西方汽车市场的扩张。应对这些多方面的(de)挑战，需要对市(shì)场动态、消费者偏好和监管格局有细致的了解，这凸显了比亚(yà)迪全球雄心的复杂性。

关(guān)税是欧洲救命稻草(cǎo)？

随着欧盟执委(wěi)会对零排放汽车征收关(guān)税，政客(kè)们正在(zài)发起拯救内燃机的(de)运动。

欧(ōu)洲希(xī)望给其备受珍视的汽(qì)车行业一个喘息(xī)的机会，因为该行业正在经历一场(chǎng)痛苦的、历(lì)史性的转向电动汽(qì)车的过程。面临风险的，是一个拥(yōng)有1290万员工的行(xíng)业，占欧盟GDP总量的7%，而且越来越落后(hòu)于中国同行。

然(rán)而，临(lín)时关税只能给中国(guó)汽车制造商设置了减速带(dài)，但不是路(lù)障。

乍一看，欧盟的临时关税似乎是欧洲汽车业的救(jiù)命稻(dào)草，事(shì)实上，关税的作用可能不够大，而且可能伤(shāng)害西方汽(qì)车制造商。

欧(ōu)盟(méng)委员会表(biǎo)示，截至2023年9月(yuè)，中国制造的电动汽车占欧洲(zhōu)销量的25%，而2020年仅为3.9%。这一数字(zì)包括(kuò)中国企(qǐ)业比亚迪和上汽集团(tuán)，也包括在华拥(yōng)有制造业务的西方品牌，如特斯拉和宝马。

新关税(shuì)并没(méi)有给(gěi)欧(ōu)洲汽车制造商的前(qián)景带来任何光明，至少在投(tóu)资者(zhě)眼(yǎn)中是(shì)这样。根据LSEG的数据，自欧洲于2023年9月首次提议关税以来，雷诺、保时捷、Stellantis集团(tuán)、大众(zhòng)汽车(chē)集团、宝马和梅(méi)赛德斯(sī)-奔(bēn)驰的估值(zhí)几乎没有变化。

由(yóu)于电动汽车在欧(ōu)洲的现行价(jià)格远高于中(zhōng)国的，低成本进口商有缓冲来吸收关税。而且比亚迪只面临17%的关税。荣鼎(dǐng)咨询（Rhodium）的分析师(shī)们认为，即使考虑到运输成(chéng)本和近30%的关税因素，该公司还能以高(gāo)于中国的价格，出售海豚系列等关键品牌。

关税(shuì)还可能激励中国企业在(zài)欧洲或附近地区建厂。这对匈牙利(lì)、土耳其和(hé)其他低成(chéng)本(běn)经济体来说，可能是个好消息(xī)，但对欧洲汽车制(zhì)造(zào)商来说却不是。他们(men)的中国竞争对手将侵占他们的制(zhì)造业地盘，且规(guī)模更(gèng)大，并能获得廉价(jià)电池。

瑞银（UBS）分析(xī)师(shī)认为，通(tōng)过在低成本的欧洲经济(jì)体建厂，比亚迪仍有可能比西方厂商享有25%的成本优势。

更大的问题是，关税对(duì)欧洲集团的伤害，可能与(yǔ)帮助一样大。许多汽车制造商在中国生产汽车，然(rán)后把它们出口到欧洲，比如雷诺的达契亚品牌和宝(bǎo)马的iX3——事实上，在(zài)欧(ōu)洲销售(shòu)的中(zhō比亚迪的矛与欧盟的盾ng)国(guó)制(zhì)造的电动汽车中，有一半以上来自西方汽车制造商。这意(yì)味着，他们将不得不(bù)也支付给欧盟的关税，但没有比(bǐ)亚迪们所享有(yǒu)的低成本缓冲。

欧洲进口商要么将成本转嫁给消(xiāo)费者，这将损害他们的市场份额(é)；要么削减(jiǎn)从中国的进口，使其更难达到欧洲的电动汽车目标。此外，中国可能报复。对欧洲进口(kǒu)产品征(zhēng)收(shōu)反关税，可能损害保时捷(jié)和宝马等向中国出口高端(duān)汽车的公司。

布鲁塞尔(ěr)和其他国家的政(zhèng)府(fǔ)可以有几种选择。一(yī)种选择是征收更多关税来惩罚中国(guó)企业(yè)，比如针对从中国进口的电池。然而，鉴(jiàn)于欧(ōu)洲大陆对中国技术的依赖，这会阻碍欧盟对交通运输脱碳的努力。

另一个选(xuǎn)择，是为欧洲汽车制造商和电池供应链提供更(gèng)大、更明确的补贴。然而，这可能招致中国更为激进(jìn)的回应。

更激进的做法是，欧洲可能放弃其绿色目标，比如到2035年逐(zhú)步淘汰内燃机汽车的雄心。这可以帮(bāng)助西方玩家通过保持盈利能力，来抵御电动汽车(chē)领域(yù)的竞争。

但这将对欧洲大陆的计划——到2030年将总排放量在1990年水平上削减55%，造成(chéng)重大影响。此外，汽车制(zhì)造(zào)商可能会推迟在(zài)环保方面的(de)投资，导致其最终甚至会进一步落后于中国。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道，部分图片来自(zì)网络）

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