四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实习生林婉娜(nà)　编辑 |王静仪

从(cóng)英国、日(rì)本、韩国到中国(guó)，世界造船业冠军挨个交棒，这一次由中国(guó)领跑，并且加速上(shàng)探高端市场

2024年第三季度，中(zhōng)国各造船厂纷(fēn)纷传出船舶按期出坞(wù)的好消息。

8月11日，中国船(chuán)舶(bó)集团旗下江南造船4号船坞迎来一艘(sōu)99000立方米超大型乙烷乙烯(xī)运(yùn)输船（下称“VLEC”）和一艘7800车位汽车运输船（下(xià)称“PCC”）同(tóng)时出坞；8月23日，江南造船为新加坡太平船务建造的14000TEU 液化(huà)天然(rán)气（下称“LNG”）双燃料集装箱船系列船第二(èr)艘（H2786船），在3号船坞顺利出坞；9月5日，外(wài)高桥(qiáo)造船(chuán)为Thenamaris公司建造的11.4万吨阿芙拉型成品油(yóu)轮H1572船也顺利完成出(chū)坞......

出坞这一环节指修建完毕(bì)的船舶(bó)正式入水，是整个造船流程中的关键节点。只(zhǐ)有(yǒu)按时、顺利出(chū)坞(wù)，才能确保后续试航、完工交船等工作顺利开展(zhǎn)。因此，这个环节在(zài)造(zào)船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船(chuán)舶顺利(lì)平安入水(shuǐ)。

仪式开(kāi)始后，造船人会(huì)密密麻麻(má)地站在岸上，望着(zhe)那艘自己设计过图纸(zhǐ)、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建的船舶。“大考”即将来(lái)临，人们不由自主(zhǔ)地攥紧(jǐn)拳(quán)头，希望它能顺利离开船台、平稳上水，最后靠泊(pō)于船厂码(mǎ)头。

他们在岸上所持的心态，与国人们注视中国造船(chuán)业出海的心情无异。

四十六年前，中(zhōng)国造船业像(xiàng)一艘被困在船坞里的“旧(jiù)船”，沿袭着(zhe)一套与西方标准不同(tóng)的船(chuán)舶设计建造模式，基本(běn)背离国际市场。

四十(shí)六年后的2024年，中国(guó)造船(chuán)业已经驰骋在波(bō)涛(tāo)海面上，连(lián)续14年保持造船完工量、新承接(jiē)订单量、手持订(dìng)单量世界第一，市场份额超过50%。也就(jiù)是说，世上(shàng)每两条船完(wán)工，就有一条由中国制造。

出走是小船，归来是巨轮，但中国造船出海史也并非(fēi)一帆风顺。2008年(nián)金(jīn)融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造(zào)船业跌入下行周期，中国造船业也曾被(bèi)卷入其中，大量(liàng)造船厂面临破产和资源重组，从2009年(nián)到2016年，中国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年(nián)，作为全球第一造船(chuán)大国，中国也更紧密地被卷入了国际船(chuán)舶市场。在新到来的船周期面前，机遇与(yǔ)风险相伴随(suí)。

1981年接(jiē)轨(guǐ)国(guó)际：首(shǒu)艘现代化船舶交付

现(xiàn)代造船业发源于最早掀起工业(yè)革(gé)命的欧洲地区，招(zhāo)商银行研究院(yuàn)研报指出(chū)，该产业是典型(xíng)的资金、技术、劳动力(lì)密集型制造业，也因此(cǐ)，其产业转移(yí)路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本(běn)的高(gāo)梯度国家地区向低梯度国家(jiā)地区转移。

19世纪末(mò)，控制全(quán)球贸(mào)易的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的(de)船(chuán)队，占据了市场的绝对主导权。

而在(zài)20世纪中(zhōng)期，通过明治维新完成工业(yè)化(huà)转(zhuǎn)型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战(zhàn)后复苏(sū)的全球化贸(mào)易(yì)中，其凭借工业化基础和劳动(dòng)力价格优势成为新的世界第一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第一(yī)次石油危(wēi)机受到重创，此(cǐ)时韩国(guó)凭借政府保护政策、资金支持和(hé)廉价(jià)劳(láo)动力(lì)优势而崛起(qǐ)，以低价迅(xùn)速抢占造(zào)船市场，从日本手中接过了“世界第一大造(zào)船国”的位置。

与这条国际产业转移路径并行发生的，是(shì)中国(guó)造船行业的现代化和市场化转(zhuǎn)型。此时(shí)谁也想象不到，还没有现代造船业的中国，居然(rán)会成为下一(yī)个世界造船冠军。

1978年前，中国(guó)的船(chuán)舶工业仍处于(yú)计划经济体制下的统包统管阶段，属于国防工业管辖(xiá)，主要依靠军品订单。但由于当时国内船市低迷，长期习惯“吃皇粮”的造(zào)船单位面临着(zhe)“无米下锅”的局面，各地方船厂向北京(jīng)寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回(huí)信却是“自己养活自(zì)己”。

时任中华人民共和国第六机械工业(yè)部（下称“六机部”）部长柴树藩在全国船舶工业领导干部会议上(shàng)明确传达：一是各单位要自己去“找米下锅”，二是(shì)中国船舶要打进(jìn)国际市场。这一指示后来被形象地(dì)称为“推船(chuán)下海”，意味着，中国造船业将开始(shǐ)调转船头，面向广阔的市场。

自此，中国造船(chuán)工(gōng)业体系开始转型，从计划(huà)经济体制下的军用品生产向转向以民用(yòng)工业为(wèi)主、以国际市场为目标的市场化。

愿景很美好，中国造船却面临着订单、产(chǎn)能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国(guó)际订单？六机部反复讨论后决定，“先争取中国香港船(chuán)东到国(guó)内订(dìng)船”作为国际市场突破口，最终，他们把在(zài)香港航(háng)运界(jiè)举(jǔ)足轻重的爱国人士包氏兄(xiōng)弟视为首选船东。

经过联系和(hé)商议，包氏(shì)兄弟与六机部一拍即合，将原计划在日本建造(zào)的 2.7万吨散货(huò)船改定在中国建造，为中(zhōng)国造船(chuán)业送来了第一笔订单。

相应提出的(de)要(yào)求是，造船必须符合英国劳氏船级(jí)社标准(zhǔn)，18个月交船，优惠期1个月，每拖1天罚款4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要求，船东可要求返工和赔款。

订单要求的英国劳氏船级社标准(zhǔn)，是一套与苏联船舶设计建造标准(zhǔn)完全不同的体系(xì)，大到整船设计的主机(jī)、舱室、发(fā)电机等，小(xiǎo)到(dào)海员房间的壁灯和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中国造船业需要“重新学习(xí)”如何造船。

在18个月的时间压力下，大连造船厂团队对照着另(lìng)一(yī)套(tào)全新的技术(shù)体系，一项一项列出(chū)380多条难题，再一条一条进行攻克和消化，技术有限便主动向外国船企学习进行革新，技能不行就在全厂开展培(péi)训，一步一步地缩小与国际标准的(de)差距。

最终在(zài)1981年，“长城号”在艰难摸索过(guò)程(chéng)中，实现18个月准时(shí)交付，并以几乎“零误差”的成绩(jì)通过验收。也是从这一艘(sōu)船起，中国(guó)向国际市(shì)场证明了自己(jǐ)的造船(chuán)能力，订单接踵而至。

同(tóng)时(shí)，造船业的(de)市场化转型也带动了体制改革(gé)，成(chéng)立中国船舶工业总公司便(biàn)是第一步。

在“长城号”交付的第二(èr)年，六机部撤(chè)销，其全(quán)部直属单位整体划入(rù)新成(chéng)立的中(zhōng)国船(chuán)舶工业总公司，中国(guó)造船业从行政体制单位正式改组(zǔ)为一个自主经营(yíng)的经济实体(tǐ)，意味着(zhe)由原来六机部“以军为主四十年后，中国造船成世界中心(zhǔ)”的方针(zhēn)，转变为“军民结合、军品(pǐn)优先”的导向。

此后，中国造船业更(gèng)快地实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年(nián)，中国船舶总公司共承接246万吨(dūn)船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了世界第三大造船国家。

体制改革仍要深化，1999年，中国船舶工业总公司(sī)实施重大改组(zǔ)，拆分为中国(guó)船舶工业(yè)集团公司（下称“中船工业”）和中国船舶重工集团公司（下称“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞争”，打破了传统“一家独大”的市场格局。

与(yǔ)此同时，地方合资船厂拔地(dì)而(ér)起。同(tóng)年，中国远洋运输(shū)（集(jí)团）总公司（COSCO）与日本川崎重工业株(zhū)式会社（KHI）合资兴建的南通(tōng)中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏(sū)南通正式开业(yè)；扬子江船厂则开始(shǐ)进行股(gǔ)份制(zhì)改革，开启了从国有企业(yè)走向100%民营持股(gǔ)公(gōng)司的进程。

2001年“入世(shì)”：中国船厂步入(rù)世界周期

真正引(yǐn)爆中国造船上行周(zhōu)期的，是2001年的中国“入世”。

加入世(shì)界贸易组(zǔ)织（WTO）后，中国所有产业开(kāi)始(shǐ)步入国际经济大循环，产业链上的企业和个体也作为经济主体和劳动力(lì)单元(yuán)被纳入(rù)整个世界经济体系。不单是商品出口贸易的翻倍式增长(zhǎng)，船舶本身同样成为了出口的重点。

由于(yú)其(qí)对经济增长和(hé)劳动力就业具有全产(chǎn)业链辐射能力，船舶制(zhì)造(zào)行业被(bèi)视为拉动中国经济的重(zhòng)要抓手，成为出海的(de)先锋。有领导在批示中明(míng)确强调：“发(fā)展船舶制造对拉动经济增长(zhǎng)和劳动力就业(yè)作(zuò)用很大，而且(qiě)看得见，不像某些小商(shāng)品，因此，不要等闲看待这个(gè)问题。”

当时(shí)的市(shì)场(chǎng)格局同(tóng)样有(yǒu)利(lì)于中国造船(chuán)业(yè)的发展。在需求(qiú)端，全球贸易创造了大量航运需求，叠加船舶退役和大(dà)型(xíng)化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同时供给端也出现变动(dòng)。在造(zào)船行业中，散(sàn)货船(chuán)、油(yóu)轮和集装箱被称为传统(tǒng)三大船型，占全球运力(lì)比重合计约86%。其中按(àn)船型载重规(guī)模的大小以及(jí)具体载物类型，划分为低附加值和高附加值船型。高附加值(zhí)船舶依靠先进技术、技(jì)能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计和建造，相较于同期(qī)同吨位(wèi)或同尺(chǐ)度的普通船舶往往有(yǒu)更高价位。

21世纪初，不断上升的劳动力成(chéng)本持续冲击日本造船业的市(shì)场竞争力，占据(jù)全球市场(chǎng)优势地位的韩(hán)国(guó)造船业(yè)转向中高(gāo)端定位发展（如超(chāo)大型(xíng)集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场(chǎng)的“中低端”领域（标准的散货船、油轮等）出现市场空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末的现代化转型使中(zhōng)国造船业具有(yǒu)对标国际标准与资质的生(shēng)产能力，入世(shì)前 1999年的(de)船厂改革打破(pò)了传统一家独大(dà)的市场格(gé)局，而低廉的劳动力为蓄势待(dài)发的(de)造船业提供了坚(jiān)实基础，中国成(chéng)为承(chéng)接中小型、散(sàn)货船(chuán)等船型(xíng)的最佳选择。

世界造船周期叠加中国入世时(shí)机窗口共振，彻底引爆(bào)了(le)中国造船业的(de)上行周期。

2002年，中国造船完工量(liàng)（以载重吨计）为417万吨、新(xīn)接订单量656万吨、手持订单量(liàng)共1313万吨(dūn)，分别(bié)占国际市场份额(é)的6.6%、12.4%和(hé)11.4%。而在接下去五年内，中国承接的造船订单呈现断层式增长，2006年新(xīn)接订单量突破五千万吨，隔年(nián)2007年这一数值直接翻倍达到(dào)了10752万吨。

方(fāng)正证券研究所研报指出，2000年中国活(huó)跃船厂有79家。在2002年铺天而来的订单(dān)潮下，相当(dāng)于(yú)一(yī)家(jiā)船厂平(píng)均可以接8.3万吨造船(chuán)订单，市场供不应求。并且，由(yóu)于船舶建设生产周期较长且必须占(zhàn)据船台，大型造船集团产能有限，大量订单(dān)也因此外(wài)溢流向市场。

据(jù)《中国船(chuán)舶报》2006年(nián)一篇报道统计，当时各地投资规模在1亿-10亿(yì)元的造船项目不在少数(shù)，投资规模在亿元(yuán)以下的小船厂也为数众多。从2000年到2008年，活跃船厂数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间(jiān)刺激下，大量资本进入(rù)造船业，但同时夹杂着投机资金(jīn)，导致造船市场泥沙(shā)俱下。《半月谈》一篇文章(zhāng)披露，算上不具(jù)备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造(zào)船企业(yè)可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规(guī)模(mó)世界第一，向高端进军

经历了上行周期的乐观和(hé)膨胀，中国造船业也首次真正感(gǎn)受到了世界周期反弹的“惨烈”。2008年金融危(wēi)机(jī)爆发后，船东资金链(liàn)收紧，“拖延工期(qī)”“弃船”现(xiàn)象频繁出现(xiàn)，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全(quán)球活跃船厂数量从1031家下降至(zhì)371家，中国活跃船厂也从462家下降至(zhì)157家，全国产(chǎn)能进入长期出清和整合阶(jiē)段。

但不同的是，中国造船业的新订单(dān)在2008年、2009年下跌后，又在2010年实现回升(shēng)。到了2010年，中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨(dūn)、手持订单量19504万吨，分(fēn)别占国际市(shì)场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登(dēng)顶“造船量级”的(de)世界第(dì)一。

而这(zhè)主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商(shāng)银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再(zài)明显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一(yī)步(bù)压缩，同时随着日本产(chǎn)业的转型升级，日本政府(fǔ)对包括(kuò)船舶在内的传(chuán)统制(zhì)造业的支持力度相对减(jiǎn)弱，没有完整的产业政策(cè)。

韩国则(zé)逐渐将(jiāng)发展重(zhòng)心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋(yáng)工程业务(wù)，退守高端市(shì)场(chǎng)，产业政(zhèng)策也更侧重于提升技术、配套发(fā)展、保持竞争优势方面。

而同(tóng)时期的中(zhōng)国，正是(shì)世界造船产业转移的(de)中心区域，在中小型船(chuán)舶(bó)市场具有比较优势。同时，国家在2009年发布《船舶工(gōng)业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶(bó)业增(zēng)长、采取有效(xiào)措施稳定船舶(bó)企业生产。

自2010年(nián)登顶(dǐng)，中国造船业三大(dà)指标维(wéi)持了(le)十四年世界第一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船结构(gòu)也在加速大型化、高端(duān)化转型，不断(duàn)上探高端市场份额。

以龙头企(qǐ)业中国船(chuán)舶为例，《财经》梳理其历年生产(chǎn)数据和未来预计交付发现，其(qí)生(shēng)产结构主要由散货船、油船、集装箱(xiāng)船(chuán)三类构(gòu)成，在2022年，四十年后，中国造船成世界中心其产品(pǐn)交付结构(gòu)首次出现较大变(biàn)动，交付了4艘汽车运输船、3艘客(kè)滚(gǔn)船以及7艘LNG。而在后续预计的交付(fù)中，新船型的数量继(jì)续增(zēng)加，并且预计(jì)在2026年，其将首次交付4艘邮轮。

而(ér)从宏观的角度来看，中国船舶一家船企(qǐ)生产结构的数据变动，实际上是整个中国造船业转型的缩影，生产结(jié)构逐渐从单一走向多元化(huà)，从传(chuán)统船(chuán)型(xíng)向高附加值(zhí)的高端船型转变(biàn)。

2002年(nián)-2008年中国造船业完工量、订(dìng)单量(liàng)虽(suī)然大幅上升，但其船舶生产(chǎn)结构仍以附加值较低的船型为(wèi)主，而代表当时造船工业最高水平的LNG市场一度被韩国船企垄断。

让这一严密市场结构出现松动的，是沪东中华在2008年(nián)交付的“大鹏昊”。耗时(shí)十年攻克技术难(nán)关，这是中国(guó)第一艘自制LNG（船体容积14.7万立方米），也是整个造船团队不计成本和(hé)困(kùn)难也要造出来的船。

超低温常压液化(huà)的LNG，由于对船舱的船体材料、制造技术、安全设计提出了极高的技术要求，与航(háng)空(kōng)母舰(jiàn)、大型(xíng)邮(yóu)轮并称为造(zào)船工业“皇冠上的三颗明珠(zhū)”。

“大鹏昊”的出现打破了高端船型的市场壁垒，标志着中国造船(chuán)业也有能(néng)力摘一颗(kē)“皇冠上(shàng)的(de)明珠”。在这之后，更多中国船企突破了层层技术壁垒(lěi)，在邮轮、VLCC、超大型液化(huà)气运输(shū)船(下称“VLGC”）、超大型(xíng)乙烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等(děng)技术方面趋向成熟，开始瓜分高(gāo)端船型市场份额。

到2023年，中国首次形成船海产品全谱系总装建造能力，可以制(zhì)造全球(qiú)18种(zhǒng)主要船型，并且其中14种(zhǒng)船型新接(jiē)订单已位(wèi)列全球第一。

另一个有趣的结(jié)构转(zhuǎn)型是，汽车滚装船PCC生产量的(de)比重近年(nián)来明显增加。根据(jù)克拉克(kè)森数据，2020年年中，国际市(shì)场上6500 CEU（标准车(chē)位）汽车运输船一年期(qī)的日租金还(hái)徘徊在10000美元(yuán)低位，而(ér)伴随着中国新能源汽车出海热和国际运(yùn)力短缺，该船型市场(chǎng)需求从低迷逐渐复苏，租(zū)金一路高涨，截至2023年末(mò)已达115000美元/天。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大(dà)量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数据显示，2021年-2023年中国船厂汽车运输船新(xīn)接订单量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球(qiú)市(shì)场份额分别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前(qián)有虎后有豹(bào)

据工业和信(xìn)息化部官(guān)网消息，以载重吨计，2023年中国造(zào)船完工量、新接订单量和手持订单(dān)量分(fēn)别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项(xiàng)指标国际市场份额均保(bǎo)持世界第一。

进入2024年，高(gāo)涨的行情还(hái)在继(jì)续。2024年上半年，新接订单量5422万(wàn)载重吨，截(jié)至6月底，手持(chí)订单(dān)量17155万载重吨，在全球份额中(zhōng)占比超七(qī)成。

当前市场格局(jú)中，中国已蝉联第一，但是正如中国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮新周期往往伴随着产(chǎn)业转移的进程和行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国(guó)际贸易增长和船舶汰换需求刺激，这(zhè)一次周期（2021年起(qǐ)）则主要靠船龄到期和环保(bǎo)需求拉动。

据(jù)东吴(wú)证券研究所报(bào)告预测(cè)，2023-2030年20年以上(shàng)船龄的老船占(zhàn)比将从12%提升至24%，船舶更新(xīn)替换量复合增速约16%，意味着当下迎(yíng)来新一轮船舶汰(tài)换时机(jī)。同(tóng)时，随着国际海事(shì)组织（IMO）的环保政策愈发严格，以及(jí)欧盟(méng)对航运业征收碳排放费用的政策(cè)逐渐落地，双燃料船舶(bó)（能够同时使用两(liǎng)种不同的(de)燃(rán)料(liào)）的更换需求趋(qū)于刚性。

对于中国而(ér)言，上一个周期是“入世”争取市(shì)场份额，这(zhè)一个周期的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级(jí)转型，因而必然避(bì)不开，前与日韩两国争夺高(gāo)附加值船型的市场份额，后与新进国家打“基础船(chuán)型”的保(bǎo)卫战。

招商银行研究院的(de)研报数据显示，截至2022年11月1日，尖(jiān)端(duān)船(chuán)舶领域仍由韩国占据主(zhǔ)导地位。中(zhōng)国在好望角型、巴拿马型等干散货船市场(chǎng)具有绝对优势，韩国则在高(gāo)附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型等(děng)和特殊船型中(zhōng)的液化(huà)天然气LNG、液化石(shí)油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分船(chuán)型市场中占据主导。

尽管中国造船业三大指标连续14年位居(jū)世界第一，但据浙商证券研(yán)报分析(xī)，2023年(nián)，全球大型LNG新船订单成(chéng)交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国船企(qǐ)市占率(lǜ)20%。

有媒体对(duì)此分析表示，由于产能不足，韩国采(cǎi)取了优先(xiān)承接高附加值船舶和环保船(chuán)舶的接单策略，专注于LNG和超大型液氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而(ér)非大型、中型船舶订单。由于高技(jì)术壁垒的(de)保障，造船厂在高附加(jiā)值船舶的议价能力更(gèng)强，相较于传统(tǒng)标(biāo)准船型利润更高。以(yǐ)LNG船型为例，目前(qián)，全球有能力造出LNG且仍(réng)在(zài)承接订单的(de)船企只有八(bā)家，其中，中国船(chuán)企(qǐ)占五家，韩国船企仅(jǐn)有三(sān)家，但2023年(nián)其在全球LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占(zhàn)韩国造船总(zǒng)订单量的(de)55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单(dān)中将近(jìn)40%是(shì)散货船订单、约20%是集装(zhuāng)箱订单，订(dìng)单结构中LNG占比明显较少。

然(rán)而，近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付(fù)首艘LNG到(dào)2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%。

面对中(zhōng)国的强势追赶，韩国在加紧维持自己(jǐ)在尖端领域的优势(shì)。2023年(nián)11月27日，韩国(guó)海洋水产部发(fā)布《尖端海洋移动培育战略》，强(qiáng)调将全(quán)方位支持发展环保船舶与自主航行船舶。此外，今年以(yǐ)来韩国(guó)加紧在印度尼西亚(yà)、越南等地设(shè)立造(zào)船技能培训中心，提供(gōng)焊接等技术培(péi)训，为(wèi)吸(xī)纳外籍劳(láo)工补(bǔ)充国内造(zào)船业劳动力不(bù)足做铺垫和衔接。

日本也把发展重(zhòng)点放(fàng)在高(gāo)端的脱(tuō)碳与(yǔ)数字化领(lǐng)域。在零碳燃料领(lǐng)域，2023年5月，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机株式会(huì)社等船企合作研(yán)发(fā)的(de)世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成(chéng)混(hùn)烧(shāo)比例80%的燃料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃(rán)氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营，此外，另(lìng)一艘承接(jiē)的40000立方米氨燃料液氨运输(shū)船(chuán)也将配备该技(jì)术。

可预见(jiàn)的是(shì)，在即将到来的船(chuán)周期(qī)内(nèi)，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而(ér)在中国之后，也有(yǒu)许多国家在为(wèi)到来的船周期蓄力。近年来，越南造船(chuán)业在发达国家(jiā)产业转(zhuǎn)移、独特地理位置和低成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势头，跃居全球前四；8月，印度最大产(chǎn)能的造(zào)船厂Pipavav Shipyard也已成功走出(chū)破产困境，并准(zhǔn)备重启运营。

造一艘(sōu)船的(de)生意，在造船人眼里很纯粹(cuì)，那就是造出一艘能被现代(dài)化国际标准认可的船、一艘(sōu)别人造得出的船。

但(dàn)这门生意在造船人眼里(lǐ)也(yě)很复杂，尤其是要造出(chū)一艘能平稳穿行(xíng)于行业周(zhōu)期(qī)之间的(de)船。中国(guó)已经花了四十(shí)六年，从船坞内(nèi)走到世界市场中心，但(dàn)仍需要更多的耐心、对周期和(hé)自身发展更冷(lěng)静的把握，才(cái)能行驶得更远。

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