不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程振彪

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁(níng)工(gōng)作室（gbngzs）

| 编者按

中国的土地究竟能装下多少辆汽车？

当今(jīn)，我国总人口大致占全球总人口的(de)18%，但汽车总保(bǎo)有量却占全球总量的21%左右，人均数量已超全球平均水平。目前，我国汽车市场年销量(liàng)更约占(zhàn)世界市场总销量的三分之一，意味着(zhe)未来我国汽车总保有(yǒu)量仍将有较大(dà)幅度增长。

现阶(jiē)段，我国GDP约占世(shì)界总量的17%，而(ér)汽车(chē)总量占比却较高(gāo)，显得比(bǐ)较突(tū)出、过度、过量了。就某些地区和个人情况来看，汽(qì)车消费已不再是刚需，汽车市(shì)场的发展与经济社会(huì)发展全局(jú)不甚协调和(hé)匹配(pèi)了。

这一观(guān)点出自程振彪的新书稿《大节约观：可持续发展的必有理念》。这是继《从大到强(qiáng)：中国汽车可持续发展之路》《大质量观：中(zhōng)国汽车应有的质量理念》之后，程振彪撰写的汽车新发展理念三部曲之第三部，也是其封笔之作。

程振彪是东风公司原副总(zǒng)工(gōng)程师，历任公司科(kē)技情报研究所(suǒ)总工程师、译审，科技(jì)情报(bào)学科带头人，（终身）享(xiǎng)受国务院特殊津贴专家。

他大学毕业后投身二汽建设，一直致力于(yú)国内外汽车技术和产业发展的跟踪研究(jiū)。在整个从(cóng)事汽车科技情报(bào)研究工作的50余年间，共出版（译著、专(zhuān)著(zhù)、专论等共约数十部(bù)，文字约1千(qiān)万字；先后获得国家(jiā)、部、省级等各类科技情报优秀成果奖及科技进步奖18项(xiàng)，东风公司科技进步奖12项。

2004年办(bàn)理正式退(tuì)休手续(xù)后，他仍心系国(guó)家及汽车行(xíng)业发(fā)展研究，相继完成及出版10部(bù)专著，文(wén)字约250万字(zì)。尤其是由中国汽车工程学会推荐、北京理工大学出版社(shè)出版的《探索中国汽车(chē)自主开发和自主(zhǔ)品牌创建之(zhī)路即大自主观》、机(jī)械工业出(chū)版社出版的汽车强国之路丛书之三部——《从大到(dào)强：中国汽车可持续发展(zhǎn)之(zhī)路》《大质量观：中国汽车应有的(de)质量理念》《燃料电池汽车(chē)：新能源汽(qì)车最具战略意义的突破口》等。

他的专著，在学界、业界引起广泛关注，其视(shì)野广阔深长、眼光前瞻、创新性的思想认识和理论观点不仅新颖超前且犀利，并且己为中国经济社会发展进程所证实，有些思(sī)想认识与(yǔ)观点，也成为(wèi)许多企业制定发展战略的理论基础之一。

今年81岁的程振彪，在疫情期间写下《大节约观—可持续(xù)发展(zhǎn)的必有理念》，全书共6章25节，后3章(zhāng)内容落脚到(dào)对汽车消(xiāo)费的研(yán)讨上，深入详尽地论述(shù)有14亿人口的中国应(yīng)如何科学合理高效地使用汽车。

帮宁工作(zuò)室今日起特(tè)刊发部分内容，略作(zuò)编辑，以飨读(dú)者(zhě)。

所谓大节约观，是广义的节约(yuē)观念(niàn)，不仅包含狭义节约的全部意思，还包括通过创新思想理论认识，采用(yòng)先进(jìn)技术、精致技艺等手(shǒu)段(duàn)，大(dà)大(dà)提(tí)高财富（价值）的(de)有效使用效率，以更少耗费资源(yuán)创造(zào)更多财富。坚持节约优先，既指存量财富的保值节约，也指增量财富的升值节约。基于(yú)大节约观的增量升值节约(yuē)是更可贵，更可取的节(jié)约。

大节约观孕育新质生产力。当前(qián)，我(wǒ)国(guó)已悄(qiāo)然形成一种新的(de)节约(yuē)经济，这是一种新经(jīng)济(jì)形(xíng)态，也(yě)是一种新质生(shēng)产力，因为其具有技术(知识)含量高、效益好(hǎo)、质(zhì)量优、投入少(shǎo)、环境友好、成本低等特征，符合新发展理念的要求，并且由(yóu)此(cǐ)派(pài)生出不少创新型产业(yè)，例如共享经济循环经济等。

当(dāng)今(jīn)时代，汽车是人们最重要(yào)的出行工具之一(yī)，是(shì)当前社会和(hé)经(jīng)济发展(zhǎn)的热点。基于(yú)大节约观(guān)，我国应当倡导(dǎo)适度消费汽车。

汽车(chē)消费量已偏离适度界线

一些人可能担心，如果基于大节约观而倡导适度消费汽(qì)车，会影响汽车产业发(fā)展和拉动国家经济的增长。此(cǐ)种顾虑是多余的，不必要的。正(zhèng)好相反，只有真正领会和践行新(xīn)发(fā)展理念，才能使我国汽车行业持续、健康、高质量发展，并由大(dà)变(biàn)强。为此，行(xíng)业尤其要从两个方(fāng)面转变观念或认识。

首(shǒu)先，行业太(tài)过于看重（物理统计(jì)）数(shù)量而忽视价值（诸如产值或(huò)销售收入等）数据；特别是对产销数据“情有独钟(zhōng)”，往往以(yǐ)此为(wèi)据(jù)给各(gè)企业排名，安排座次(cì)。

毫无疑问，数量数据很(hěn)重要，能说明不少问题(tí)，但不能说明所(suǒ)有问题，在许多情(qíng)况下，还难以说明本质问题(tí)。

汽车市(shì)场(chǎng)上有各种各样的(de)产(chǎn)品，档(dàng)次和价格相差巨大(dà)。假若企业能将工作的着(zhe)力点，从单(dān)纯的追求数量而(ér)转向质量与效益(yì)（也就是高质量发展(zhǎn)），使之(zhī)得到显著改善提升(shēng)，那么企业的经营(yíng)效果(guǒ)与业绩就会(huì)好得多。

比(bǐ)如(rú)，把先前价(jià)值不高、利(lì)润微薄的（中）低端产品，经过创新而使之科技含量更(gèng)高、质量更好，档(dàng)次迈上高或较高台阶，那么市场价值也将随之上(shàng)升(shēng)，一辆车可以卖到原(yuán)先两辆甚(shèn)至更多辆的价钱。最终算下来，销量也许较过(guò)去下降了，但(dàn)企业收益却不(bù)降反增(zēng)，对(duì)国家和社会的贡献(xiàn)也更大了。眼下，我国汽车行(xíng)业(yè)正是在这条正确轨道上前进(jìn)——大力发展智能化新(xīn)能(néng)源汽车，“换道(dào)超车”也已成为现实的可(kě)能。

其次(cì)，把汽车销售从原来主要依赖国内转向国内国际两个市场。

多年来，我国一直是全球最大汽车产销国，年产量约2700万辆。有人总是讲我(wǒ)国市场规模还有(yǒu)进一步扩(kuò)大的(de)空间或潜力，但假若每年(nián)如此多的汽车皆(jiē)留(liú)在中国，那么或早或晚，终将碰触到市场容量的天花板。因此，行业必须前瞻(zhān)性地加快转型(xíng)，及早谋划如何更多地“出海”。

实际(jì)上，具有强(qiáng)大的出(chū)口能力或者说有较高的海外市场占(zhàn)有率（因(yīn)为单纯的出口可能会遭遇相关国(guó)家的(de)关税(shuì)限制，需要在(zài)销售地设立工厂，在当地(dì)生产），也是衡量一国汽车工业是否强大的一个标志之一。

笔(bǐ)者曾(céng)于1995年在跟踪研究世界汽(qì)车发(fā)展情况的基础上，总结出一段话：“世界汽车(chē)强(qiáng)国(guó)发展汽车工业，在很大(dà)程度上(shàng)是为了(le)体(tǐ)现其经济科技实力，为满足别人的需求(qiú)，而不仅仅为了满足自身的需要才从事汽车生产的。有鉴于此，它们(men)不是汽车出口率大致超过50%，就是海外产销量超(chāo)过国内。这(zhè)些国家的跨国(guó)汽车(chē)公司，不是汽车(chē)出口率超过(guò)约 50%，就是海外销量或销售额超过国内。”（见《大质量观：中国汽车(chē)应有(yǒu)的质量理念》，程振彪著，机械工业出版社，2014年8月出(chū)版）。

这一结论虽然是(shì)约(yuē)30年前作出的，但对于传统的世界(jiè)（燃油）汽(qì)车工业而言，仍然没有过时，可(kě)以说，仅(jǐn)仅为满足本国需求而(ér)生产(chǎn)汽车的，不(bù)能算作汽车强国。中国现在还不能算作汽车强国。让(ràng)人欣慰的是，如今我国(guó)正在大力发展新能源(yuán)汽车，不断(duàn)取得跨越式进步(bù)，曙光已经显露，光(guāng)明(míng)就在前头。

按(àn)海关(guān)总署的(de)数据，2021、2022年，我国汽车出口量连续迈(mài)上(shàng)了(le)200万辆、300万辆台阶，2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%，而且(qiě)，2023年每出口3辆汽车就有1辆是(shì)电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从(cóng)国内汽车消费情况来看，按照适度、简约(yuē)生(shēng)活(huó)的标(biāo)准来衡量，当下我国汽(qì)车消费已经(jīng)超(chāo)越适度界(jiè)线，已呈(chéng)现某种过度消费之状。这可从以下有关(guān)宏观统计数据窥见端倪。

当今，我国人口总(zǒng)数大致占全球总人口的18%，但汽车保有(yǒu)量却占(zhàn)全球(qiú)汽车(chē)总保有量(liàng)的21%左右——据公安部统计，2023年全国汽车保有量为3.36亿辆。这意味着，从整体人均(jūn)数量上(shàng)看(kàn)，中(zhōng)国已超过全球平均水平。

当前时期，全球每千人汽(qì)车保有量约(yuē)为190辆，而我国则已超过230辆(liàng)/千人。中国汽车市场每年的(de)销量约占世(shì)界总量的30%，这将促使在未来的时期内我国(guó)汽车(chē)保有量大(dà)幅增加，每年的增(zēng)长率将大大高于世界平均水平。

多年来，业界不少人皆推崇这(zhè)样的说法：在(zài)世界范围内，各国的(de)汽车普及(jí)程度与经济发展水平相关联，即经济(jì)越发展，汽车普及(jí)程度(dù)就越高。同时，业界许多人还认同一种说法，即GDP的多(duō)寡（高低）在一定程度(dù)上(shàng)可以(yǐ)评判一国的经(jīng)济发展水平(píng)（或富足程度）。

但(dàn)从上面的宏(hóng)观统计数字上(shàng)看，我国的汽车普及水平（或者说汽车消(xiāo)费）并没有(yǒu)（或者说相当程度(dù)上）并未遵循这(zhè)种所谓(wèi)的规(guī)律性现象。2023年，中国经济总量占世界(jiè)的(de)比(bǐ)重升至17%左右，人(rén)均(jūn)GDP略低于世界平均水(shuǐ)平，然而，我(wǒ)国(guó)汽车市场每(měi)年的(de)销(xiāo)量约占世界总量的30%，显(xiǎn)得很突出(chū)。总体(tǐ)来看，就某些地区和个人情况而言，汽车消费已不再是刚需，而是显得过度(dù)、过量了，与国家经济社会整(zhěng)体发展不甚协调、不相匹配(pèi)了。

一些人士虽然认可我国平均每千人汽(qì)车拥有量高(gāo)于世界平均水平，但强调(diào)我(wǒ)国该指标与发(fā)达国家相比仍然低很(hěn)多，尤其是比美国低得很，认为(wèi)我国(guó)汽车市场销量还有很大的增长空间(jiān)。

仅从表面观察也许是如此，但如果进一步深(shēn)入(rù)分析，则(zé)实际情况大相径庭。

我国地域辽阔，各地区(qū)自然(rán)条件迥(jiǒng)异，造成(chéng)人(rén)口分布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大一(yī)部分人口聚集在并不甚(shèn)宽广的地区。近代有一位(wèi)名叫胡(hú)焕庸的(de)地理学家，经过多年的实地考察和潜心研究，揭示了一(yī)个大致规律性现(xiàn)象，并(bìng)以黑河——腾冲线（后来被人称为胡焕庸线）来(lái)描述：该线的东南，约占全(quán)国36%的土地养活约96%的人口，而(ér)西北约占全国64%的土地却只养活4%的人口(kǒu)。

胡焕庸线从1935年提出到现在已经有八、九十年。据相关研究，当(dāng)下阶段(duàn)，我国(guó)汽车的使用(yòng)和分(fēn)布(bù)状况，大体上(shàng)与胡焕庸线所(suǒ)描述的现象相对应，即全(quán)国70%以上的人(rén)口聚集在(zài)约20%的国(guó)土面积上，而这(zhè)约20%的国(guó)土空间里集中了全(quán)国约(yuē)76%的汽车。基于这种情况计算出来(lái)的汽(qì)车普及程度，才比较接近客观实际。

如前述，全球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人，这本已大大超过世界平均水平。而且(qiě)，如果基于胡焕庸线学说进行统计，则(zé)东南(nán)沿(yán)海等地区（尤其是长三角、珠三角、京津冀等）千人汽车(chē)拥有量(liàng)，更是已经达到甚至超(chāo)过300辆，有些大城市(shì)已至400辆乃至更多。在许(xǔ)多城镇，超过70%的家庭拥有一(yī)至二辆汽车(chē)，在千人(rén)汽车拥有量这个指标上，已经步入发达国家行列。

例如，目前韩国的千人汽车拥(yōng)有量(liàng)约为400辆，而首(shǒu)尔(ěr)却(què)只有约300辆；日本(běn)东京城市圈千人汽车拥有量也不过约400辆。而我国一些大城市，比如苏州，千人汽车拥有量已超过450辆，深圳也超过300辆。

不要盲(máng)目攀比汽车普及率

原工信部部长李毅中在(zài)2022年举办的一个论坛上曾指(zhǐ)出，虽然中国(guó)汽车市场还有一定的增长空间，但在千人汽车拥有量(liàng)这个(gè)指标上，不应与发达国家(jiā)攀比。笔者很赞成这个(gè)建议。笔者经过几十年的(de)跟踪观察(chá)，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些声称(chēng)中国的汽车市场(chǎng)增长空间无限大的，鲜有(yǒu)中国人，而多由国外跨国汽车巨头率先发表(biǎo)。难道所谓的国外权威比中国(guó)本土(tǔ)专家学者更了解中(zhōng)国？个中缘由很值得国人深思。

在(zài)千人(rén)汽车拥有量上(shàng)，我国为何不(bù)应与一些(xiē)发达国家相(xiāng)攀比呢？至少有两个重要原因(yīn)：一(yī)是二者无可比性(xìng)，我国不具备在此指标上与之比肩的客观条件；二是我国完全(quán)没有必要追求与发达国家一(yī)样高的千人(rén)汽车(chē)拥有量指标(biāo)，这也是最重要的。

先讨论第一(yī)个原因——中(zhōng)国与其它国家无可比(bǐ)性。

发展汽车交通，需要占(zhàn)用大量(liàng)的国土面积和空间。按照一辆汽车的全生(shēng)命周期(qī)，包括各种原材料、零部件(jiàn)、整(zhěng)车等一系列的加工(gōng)生(shēng)产制造及汽车使用如修建道路、停车位置等，还有一系列的辅助(zhù)设施、服务等全产业链等来计算，全国3.36辆(liàng)汽车大(dà)致需要(yào)占用50万平方公里的国土面积。

由于我(wǒ)国快速的(de)工业化进程已延续了几十(shí)年，国土开发程度很高。据国家有关部门发(fā)布的数据，未来我国(guó)可(kě)用于工业和城市(shì)建设的土地面积不足30万(wàn)平方公里(lǐ)（约占全国(guó)总面积的3%）。从这个角度来审视，我国(guó)用于“行”的土地(dì)资源(yuán)已(yǐ)经(jīng)过多了；汽(qì)车市场容量的天花板早(zǎo)已碰到。

为让人们(men)更清楚地看出(chū)我国宜(yí)用国(guó)土面积甚为拥挤的(de)真实情况，除了采用(yòng)千人汽车拥有量这个(gè)指(zhǐ)标，更应该引入可(kě)评价国(guó)土面积汽车密度的指标，即(jí)适合使用(yòng)汽车的每平方公里国土面积上的汽车数量，其单(dān)位为辆/平(píng)方公里(lǐ)。

在千(qiān)人(rén)汽车拥有量这个指标上，我国一些人士不仅偏向与发达(dá)国(guó)家相攀比，而且往(wǎng)往(wǎng)是跟美国攀比，称其千人汽车拥有量约为(wèi)800辆，几乎是中国的4倍(bèi)。然而，这样比较的人忽视了一个事实：美国总的汽车保有量约2.8亿辆，但美国的总人口仅是中国的五分之一(yī)，因此(cǐ)，二者在(zài)每千人汽车拥有(yǒu)量的巨大差别不足为(wèi)奇。

假若以国土面积汽车密度指(zhǐ)标来(lái)评(píng)判，则中国的该指标(biāo)要(yào)比(bǐ)美国高约3倍，因为两(liǎng)国的自然地理条件很不相同。虽然中、美两国总陆地面积大体相当，但(dàn)中国(guó)可供利用的(de)国土面积不(bù)足一(yī)半，而且生态环境脆弱的地域只占全国面积的(de)50%以上。美国完全不同，甚至可(kě)以说是得天独厚，其国土面积60%左右(yòu)是平原，可利用(yòng)面积广阔，比(bǐ)中国多得多。

概略统计，中(zhōng)国人口是美国的4倍多，中国人均国(guó)土面积不到美国(guó)的1/4，中(zhōng)国人均耕地更是不足美国的1/8。以此来(lái)计算平均每平方公里（适用(yòng)）国土(tǔ)面积上的汽车数量，即国土面(miàn)积(jī)汽车(chē)密度，中(zhōng)美相差3倍之多。目前阶段，中国总(zǒng)体上的国土汽车密度大致为120辆/平方公里，而美国却只有约40辆/平方公里。难怪在该国，人们身处广大城乡之间，总是感觉很空旷，虽然差不多人人、家家几(jǐ)乎都有汽车。

假若再深入观察我国发达地区和大城市，能(néng)发现这些地(dì)方的国土汽车密度较全国的平均水平高出很多。据近些年的概略统(tǒng)计，长三角的国土汽车密(mì)度约为220辆(liàng)/平(píng)方公里，珠三角约为340辆(liàng)，京津冀地区(qū)约为280辆，上海约为520辆，广州(zhōu)约为350辆，武汉约为300辆。深(shēn)圳更令人惊叹，每平(píng)方公里约有1400辆汽车，这与该市居全国最高的人口密度（约7000人/平方公里）是相对(duì)应的。人们若置身于上述城市，都感(gǎn)觉很拥挤，其实这是(shì)聚集太多的居民和(hé)汽车的必然结果。

其实，中国根本没必要追求与发(fā)达国家一样高的汽(qì)车普及率，其根据有二(èr)：一(yī)是我国除了汽车之外，还有多种先进且发达(dá)的交通工具可供(gōng)选择，在拥有(yǒu)适量汽车的情况下，完全可满足人们方便快捷的(de)出行需求；二是共享经济兴起和发展，尤其是能通(tōng)过普及和推广应用共享汽车，通过提高社会汽车利用效率，在私人汽车数量不增加甚至减少的情况下，也能(néng)满足人们乘坐汽车的出行需要。

西方诸(zhū)多发达国家较快的汽车(chē)普及(jí)进(jìn)程和达到(dào)较高的普及率，多发生在上世纪早期或中期，距(jù)今(jīn)已近百年(nián)或几十年。那时经济社会和(hé)科技远未如今(jīn)日这般(bān)发达，可(kě)供(gōng)人们自由选择方便快(kuài)捷的交通工具除了汽车之外，其他的很有限。

但(dàn)现时(shí)代，不仅(jǐn)传统(tǒng)的交通工具技术更先进(jìn)、服务(wù)更(gèng)周到，而且还涌现了其他(tā)多种类型的交通工具，人们出行的方式多(duō)元化，像我国既拥有(yǒu)十分发达密集的(de)民航线路网络，也有在世界(jiè)上(shàng)独树一帜的高铁系统，让人们的出行舒适顺畅，在很多城市，现代化的地铁线路密布，成为人(rén)们上下班及出(chū)门(mén)办事的主要交通依赖。我国众多的现代化交(jiāo)通工具优势(shì)互补(bǔ)、取长(zhǎng)补短，各自发(fā)挥所长，在人们出行中扮演自身最恰当的角色。

由此观之，我国在千人(rén)汽(qì)车拥有量（与一些发达国(guó)家相(xiāng)比）较低的情况下，完全可以(yǐ)实(shí)现(xiàn)出(chū)行高(gāo)度方便快捷(jié)化。

“15分钟城(chéng)市”慢出行(xíng)

或许不少人会说，美国的汽车多，普及率(lǜ)世(shì)界(jiè)最高。殊不知，在该国，曾经发达一时的铁路交(jiāo)通(tōng)早已衰败，现存的线路稀稀疏疏，难以(yǐ)成为人们出(chū)行的可靠依赖，远距离旅行除(chú)了飞机之外，就只剩(shèng)下汽车了，该(gāi)国最终(zhōng)形成(chéng)“以汽车(chē)为(wèi)本”“汽车(chē)一家独大”的(de)经济社会结构(gòu)。

现在看来，这并非是一件令人神往的幸事(shì)，反而(ér)是一种无奈。在美国许多城(chéng)镇，公(gōng)共交(jiāo)通(tōng)不齐备、不健全，即使有公(gōng)交线路(lù)，班(bān)次也很(hěn)稀少(shǎo)，等候一趟车需要耗费好长时(shí)间(jiān)。不少来这里探亲的中(zhōng)国人士(shì)叹息道：在美国，没有私(sī)人汽车真是寸步难行。

美国不少有识之士也在反思，认为这种交通结构不合理，是一大失误。2011年11月，美国伊利诺伊大学(xué)城市规划系一位教授在(zài)我国某市举办的(de)一个国际论(lùn)坛上语重心长(zhǎng)地建议，中(zhōng)国可别再走“以车为本”的美国城市发展弯路(lù)。岂止美(měi)国有人反思这(zhè)种不合理的出(chū)行方(fāng)式，多年以来，西方不少发达国家已开始用实际行动“纠(jiū)偏”了。

近(jìn)年来欧、美、日等西方汽车市场不景气，产销乏力，不是增(zēng)幅很小就(jiù)是明显(xiǎn)下(xià)降，唯有中国是个例外，产销量连年稳居(jū)世界之冠。

诚然(rán)，西方汽车产销量增幅甚微甚至下降，有整个经济不景气之故，但深入分(fēn)析(xī)可以发(fā)现，这些国家(jiā)和地区早已呈不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）现出一个比较明(míng)显的(de)迹象，那(nà)就是越来越多的人尤其是年轻一代，出行不再青睐私人汽车。特别是在城区内，很多(duō)人把选择目光转向慢交通（步(bù)行或骑自行车）。如果非常需要使用汽车，则(zé)也多选择共享（网络）汽车。有关研究机构指出，一个(gè)时期(qī)以来，在欧、美、日等国家(jiā)（地区），年轻人对拥有和购买(mǎi)私家车的意愿的确出现了十分明显的弱化倾向。

有报道称(chēng)，美国有关机构1977年表示，对于生活在美国(guó)的人来说，拥有一(yī)辆(liàng)汽车“几(jǐ)乎是必须”的，1977年该国还有(yǒu)43%的(de)16岁青少年拥有驾照(zhào)，但到2020年统计时，这一数字(zì)下降(jiàng)到(dào)25%；不仅仅是青少年，在20~24岁的年轻成人中，有五分之一没有驾照，40岁以下各年龄段的人拥有驾(jià)照的(de)比(bǐ)例也在持续(xù)下降，即便是有驾照者，也在减少驾(jià)驶。

类似的趋势(shì)也发生在欧洲。在英国过去20年(nián)里，开车的青少年比例几乎减半，从41%降至(zhì)21%。对于包括日本在内的西方许多年轻人(rén)不太愿意购买私(sī)人汽车的明显动向，日本丰田公司前社长丰田章男惊呼：这(zhè)将深刻影响(xiǎng)世界汽车(chē)业界，车企(qǐ)转型势在必行。

当前，在世界范围内，一种所谓的“15分钟城市”的理(lǐ)念(niàn)甚为流行，备受人们(men)（尤(yóu)其是环保人士(shì)）的推(tuī)崇，即城市居民能以步行或自(zì)行车等“慢出行”方式(shì)，实现自己所(suǒ)有出行目的，诸如购物、娱乐、上班、上学等，由(yóu)此减少汽车，为(wèi)自行车骑行者和行人提供更多空间，使(shǐ)城市变得更可持续发展，更加宜(yí)居和(hé)有益于(yú)人们的身心健康。

这就要把居民及其需求置(zhì)于城市规划的首(shǒu)要位(wèi)置，进行“以人为本的设计。据有关研究称，投资发展自行车道和(hé)人(rén)行道以及公共交通(tōng)与绿地的城市，也(yě)对旅游业和游客更具吸引力；自(zì)行车和步行等慢交通可为(wèi)城市节省开支，因为道路维(wéi)护和公共卫生部门(mén)的支出都会减少。

欧洲自行车爱好者联盟称，仅在欧(ōu)盟范围内，自(zì)行车骑行每年就能(néng)为(wèi)整个社会带来900多亿欧元的经济效益。相比之下(xià)，机动车交通每年给人们健康和生存环境造成的负面影响以及基础设施付出的成本将超过8000亿欧元。

据称，联合国对这种(zhǒng)“15分(fēn)钟城(chéng)市”的理念(niàn)也很赞赏，并倡(chàng)导人们在短距离(lí)内出行尽量选择自行车。2022年3月(yuè)15日，联合(hé)国大(dà)会通过了一(yī)项决议，呼吁在(zài)全球(qiú)范围内推广使用(yòng)自行车，支持把自行车作为应对(duì)气(qì)候变化的一种手段。该决议指出：在发展中国家和发(fā)达国家的城市及农(nóng)村，应将自(zì)行车融入公共交(jiāo)通(tōng)系统；在各国“跨(kuà)部(bù)门(mén)发展战略中对骑行(xíng)予以特别关注，包括共享单车服务”。

法国巴黎是欧洲实施“15分钟城市”理念的先锋之一。该市(shì)方案的核心内容是将学校作为各城区的中(zhōng)心，除此(cǐ)之外，将其原来14万个汽车停车位(wèi)的一半，改造成绿地、运动场、社区活动中心和自行车停放区。到2026年，巴黎的所有街道都将适合自行车骑行。

该(gāi)市2023年(nián)4月底宣布，将在市中心区域，严格限(xiàn)制包(bāo)括汽(qì)车(chē)在(zài)内的机动车通行，为骑(qí)自(zì)行车者和(hé)行人让路。该市市长(zhǎng)称，正在(zài)制(zhì)定新的行车规范，加(jiā)强机动(dòng)车司(sī)机与骑车人和行(xíng)人之间的礼让，占目前通行(xíng)量(liàng)一(yī)半的路过车辆，将不能进入巴(bā)黎(lí)市中心。

巴黎的这一举措将在欧洲诸国引起示(shì)范连锁效应。意大利米兰市(shì)的一些做法与巴黎类(lèi)似。该市2022年初作出决定，把汽车占用的一(yī)些空间交给自行车。为此，该市计划建设欧(ōu)洲最大的自行车道网(wǎng)，全长750公里，包(bāo)含24条线路，计划于2035年完工。该(gāi)项目总投(tóu)资2.25亿(yì)欧元，期待借此超过规划有680公(gōng)里自行车道(dào)的巴黎(lí)。

2018年，笔者时隔多年又到(dào)欧洲多个(gè)国(guó)家进(jìn)行研究观察，并对前后社会情况进行对比，所见所闻，完(wán)全印证了上述趋势(shì)。在(zài)几个国家首都(dōu)城市的火车站、政府办公设施(shī)附近，均看到了很多庞大的自行车多层(céng)停放高架棚，存取操作均实现了自动化，十分方便。这是我过去在上世纪80、90年代(dài)和21世纪初在欧洲多地工作期间未(wèi)曾见(jiàn)过的景(jǐng)象。据称，芬兰的城(chéng)市出行，目前约四分之一靠(kào)步行，四分之一靠骑自(zì)行车。

还有一件(jiàn)在国内迄今未见(jiàn)到过的事。笔者当时在德国乘坐的洲际列车上(shàng)，看到一些要搭车不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）的人，骑着自行(xíng)车径直到列车旁，随(suí)后推着车进车厢，并将之停放在专门设(shè)置的存放区内，到达目的地(dì)后(hòu)，再把自行车推下来，旋即骑上(shàng)车就离开了火车站(zhàn)。据有关资料称(chēng)，为提倡和鼓励人们在短距离内优先(xiān)选用自行车出行(xíng)和度(dù)假时(shí)骑自(zì)行车游玩，在火车列车上设置自行(xíng)车车厢的做法，在欧洲诸国已(yǐ)十分普遍。

日本国土交通省制(zhì)定(dìng)了相关指南，鼓励开设“自行车车厢”和“自行车巴士”，使自行车无需拆卸或折叠就被带入车厢内(nèi)。该指南强(qiáng)调，将电车、巴士与自行车相结合，不但(dàn)扩(kuò)大了乘(chéng)客的移动范围，还能增加交通系统的客流量，对乘客和运营商而言都有(yǒu)好处。

日本群马县上毛电铁自2003年开设自行(xíng)车(chē)车厢以来(lái)，带自行车乘车的乘客(kè)持续增加，2020年一年超过4万人次。除了观(guān)光旅游，这还为当地居民出门买(mǎi)东西提供了便利(lì)。北海道宗谷巴士2022年6月至9月在一些线路上允许乘(chéng)客携带自行车(chē)乘车，吸引游客前来“打卡”。

当(dāng)然(rán)，对消费(fèi)者个人而言，专享的(de)私人汽车的优势与好处是绝对毋庸置(zhì)疑的。但从整个社会应用市场的(de)角度而审视，其最(zuì)大的弊端之一，在于利用率太低，物未尽(jǐn)其用。

据相关研究称，以上下班代步为主(zhǔ)的私人汽车，一天(tiān)80%~90%的时间不使用，利用率(lǜ)不到20%。仅就车辆的机械工程特性而言，很(hěn)少运转对机器本身保持正常性能也没有好(hǎo)处(chù)。当然，更主要(yào)的是对整个社会没有(yǒu)好处。汽车是耗费社会许多不可(kě)再生的宝贵资源及一系列复杂工(gōng)艺制成的甚高档次的耐用商品(pǐn)，由上万个零部件构成。但未能充(chōng)分发挥固有的效能(néng)，不仅(jǐn)令人叹息，而且也是很大的浪费。

这些私家车即(jí)使开动运行起来(lái)，有效的使用率(lǜ)也普遍较低。因为车辆往往并非满员，多半情况(kuàng)下(xià)只有驾车者一个人。私家轿车又以中等(děng)普(pǔ)通(tōng)型居(jū)多，自重至少为一吨，只载一个人(rén)的话，有效荷载(zài)不到一百公斤。这就是说，消耗许多燃料的车竟基本上(shàng)是空车行驶，基本上等同于只驮着自身(shēn)重量在(zài)跑来跑去，这与一架商业运营客机上(shàng)没(méi)有(yǒu)一名乘客，只有机组乘务人员在天空中(zhōng)飞来(lái)飞去何其相似？如此这般，除了浪费能源外，机(jī)器排出的废气和二氧化碳还危害生态(tài)环境。

针对上述私家车两种弊端和(hé)负面(miàn)效(xiào)应，基于节约经济理念的“共享汽车(chē)”（包括国外(wài)流行的“拼车”“顺风车”）倒是一(yī)个有(yǒu)效的解决(jué)之道，既能满足人们的上(shàng)下班出行，又可大大提高车辆的有(yǒu)效利用(yòng)率，减少甚至避免(miǎn)不必要的浪费。

有关研究表明，若社会上投放一辆共享汽车，则(zé)可顶替(tì)十余辆私人汽车使用，理(lǐ)论上能减少超(chāo)过社会上十人次的购车行为。最终反映到整个汽车市场上，销量和(hé)总汽车保有量也相应减少了(le)，更重要(yào)的是，并未影响人们出行的便利，对未(wèi)购买私家车的人而言，不单节省(shěng)了一(yī)笔不菲的开支，还免除了一(yī)系列养(yǎng)车(chē)的麻烦与负(fù)担(dān)。

但(dàn)事实证明，共享(xiǎng)汽车此前在中国失败了，现在，人(rén)们都把(bǎ)共(gòng)享汽车的希望放在(zài)无人自动驾驶(shǐ)技术上，但何时能实现(xiàn)却(què)不(bù)得而(ér)知。

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